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202 GT | 1948

  • Marca | Modelo | Año Modelo: Cisitalia | 202 GT | 1948
  • Diseño | Producción: Battista Pininfarina | 1946 - 1952
  • Origen | Precio estimado: Turin, Italia | N/D
NUMERALIA
  • Potencia | Par de torsión: 54 hp | 66 lbs-ft
  • Peso: 780 kgs
  • Relación peso - potencia: 14.4 kgs / hp
  • Relación potencia - desplazamiento: 49.5 hp / lt
  • 0 - 100 kph: 13.0 segundos
TREN MOTRIZ
  • Motor: L4 | 1,089 cc | Isobárico
  • Alimentación | distribución: Doble carburador WEBER | OHV | 8V
  • Bloque | cabezas: N/D
  • Ventilación: Por Líquido
  • Situación | posición: Delantero | Longitudinal
  • Relación de compresión: 7.8:1
  • Potencia | par de torsión: 54 hp | 66 lbs-ft
  • Transmisión: Manual de 4 relaciones
  • Eje motriz: Trasero
FRENOS | NEUMÁTICOS
  • Frenos delanteros: Sistema hidráulico con tambores
  • Frenos traseros: Sistema hidráulico con tambores
  • Neumáticos delanteros: 5.00 X 15
  • Neumáticos traseros: 5.00 X 15
CARROCERÍA
  • Bastidor: Acero tubular
  • Carrocería: Aluminio
  • Tipo | plazas: Coupé | 2 plazas
  • Largo | ancho | alto: 3,400 mm | 1,450 mm | 1,250 mm
  • Distancia entre ejes: 2,400 mm
  • Entrevía del | tras: 1,450 mm | 1,250 mm
  • Peso: 780 kgs
  • Distribución del peso: N/D
  • 0 - 100 kph: 13.0 segs
  • 1/4 milla: N/D segs
  • Top speed: 165 kph
RESEÑA

Afortunadamente sus diseñadores no cumplieron al pie de la letra el encargo de Dusio y el 202 no iguala la anchura de un Buick (aunque podemos ver en su calandra con dientes de ballena un homenaje a la marca americana) ni el confort de un Rolls (salta con los baches, su dirección es dura y su motor ruidoso, como corresponde a un deportivo) pero si es muy bajo (1.25 m) y eso se nota en la posición al volante, baja y con las piernas estiradas, casi horizontales, entre el túnel de transmisión y el chasis tubular. Recuerden que entonces se conducía derecho incluso en los mejores deportivos, con las piernas abiertas alrededor del volante, y entenderán la novedad de este pequeño coche: antes íbamos sentados sobre el chasis, en el Cisitalia este nos envuelve y nos abraza.
Reverso de la medalla: el tubo de escape rasca sobre el menor bache y nos lo pensamos mucho antes de entrar en un parking. En cuanto a su ligereza, contrato también cumplido: el interior es austero, pintado del color de la carrocería aunque con detalles chic como la bakelita ámbar de los interruptores, los cromados, y los dos grandes relojes que engloban reloj, nivel de gasolina y velocímetro (hasta 200 kph) y presión de aceite, temperatura de agua y cuentavueltas (hasta 6,000 rpm). Sentados en este refinado y acogedor habitáculo, tenemos pronto la ocasión de comprobar el escaso peso del conjunto (780 kgs) porque tras introducir y empujar la llave (girarla enciende los faros) y accionar un tirador… ¡el motor no arranca! (batería agotada) y no hay otra que empujar.
Queda la línea, sobre la que curiosamente Dusio no decía nada, sin duda porque tenia una confianza ciega en Savonuzzi, tan ducho en chasis como en aerodinámica. Es sin embargo esta línea, afinada y retocada por Pininfarina, la que exponen como un icono en el MOMA. Baja, lisa y carente de agresividad, parece casi anodina, pero es sencillamente el precio de su influjo sobre toda una generación. Sus herederos han sido tantos que hoy no impresiona pero en la posguerra, plagada de despampanantes alerones americanos su sobriedad era un nuevo concepto de modernidad a la italiana. Es cierto que el estilo ponton existía ya pero su uso en un coupe que integra en un perfil fluido, de un solo trazo, un capó mas bajo que las aletas con una trasera fastback marca su consagración definitiva. No veamos aquí sólo diseño, el Cisitalia es un todo, y la escasa altura del capó es consecuencia lógica de un chasis bajo y tubular, el primero fabricado en serie.
Pero esta escultura rodante fue hecha… para rodar. Su importancia histórica ¿se confirma una vez en marcha?. Nos temíamos lo peor leyendo su ficha técnica: 1,089 cc y 54 hp… son pocos incluso para 780 kgs, y por debajo de 2,500 rpm no hay nada: el 4 cilindros duda, se asfixia, incapaz de mover limpiamente el Cisitalia. Pero luego su vivacidad sorprende, y pronto vamos a 100, en 3ª y sin forzar. Hay nervio bajo el capó, suficiente para conducirlo como un deportivo, y mantiene cruceros de 120 sin esfuerzo, siendo capaz de alcanzar los 160 kph prometidos en los catálogos de la época. Recordemos que son valores comparables a los de un Delahaye de entonces (135 MS) con el doble de caballos ¡y el triple de cilindrada! pero una definición técnica (y estética) mucho mas arcaica.
De hecho era un coche de antes de la guerra y si en línea recta llaneando su rendimiento era comparable, en curvas era un dinosaurio al lado del 202, en el que la relativa vivacidad de la mecánica se acompañaba de un chasis homogéneo que le permitía lucirse. Mas ágil, ligero, rígido y con un centro de gravedad mas bajo, el Cisitalia se pega al asfalto pese a la dimensión ridícula de sus neumáticos y aunque la dirección es algo pesada e imprecisa, te invita alegremente a encadenar virajes. Mínimo balanceo, suspensiones firmes, el Cisitalia traza la tangente y sale de las curvas tal y como había entrado. Si le buscamos los limites la trasera derrapará, naturalmente, pero no hay que ir tan lejos para disfrutar, para circular sin miedo (y sin complejos) entre el tráfico de hoy en día. El rechinar de dientes viene mas bien… del cambio, que es un desastre, hasta el punto de que es difícil saber, sin leer la ficha técnica, que marchas van sincronizadas. 3ª y 4ª entran aceptablemente (con paciencia) pero es imposible engranar 2ª sin un doble embrague. En cuanto a los frenos también son de época y aunque los tambores hacen lo que pueden, el pedal es duro y la deceleración escasa. Pero estas comprensibles pegas se olvidan pronto porque el resto es excelente. Su equilibrio, su ligereza, su homogeneidad, son su autentica revolución y el 202 GT fue, indiscutiblemente, la primera berlinetta moderna, precursora de los míticos Ferrari y Porsche que, afortunadamente, tuvieron descendencia. El Cisitalia no: tras construir unos 200 GT la marca se arruino en 1952, victima de la insaciable ambición de Dusio: construir un monoplaza con motor central, turbocompresor y ¡4 ruedas motrices! diseñado por uno de sus rivales directos: ¡el Dr. Porsche!
El 202 es un modelo icónico y la oferta es muy inferior a la demanda. Ármense por tanto de paciencia y preparen la cartera porque su precio sigue subiendo: 100,000 por una Berlinetta a restaurar, 200,000 € por una irreprochable . El Cabriolet, mas escaso, puede alcanzar los 300,000 y las versiones MM, si salen a subasta, es a precios exorbitantes. En cuanto al mantenimiento, su fabricación artesanal en los Stabelimenti Farina (carrocería de aluminio sobre armadura de acero) impide encontrar una pieza estandar porque no hay dos modelos idénticos. Y lo mismo ocurre con la mecánica, con muchas piezas especificas: el remontaje de un motor requiere la intervención de un profesional experto.

Un automóvil de carreras... un automóvil rugiente, que parece correr sobre una estela de metralla, es más hermoso que la Victoria de Samotracia.
Filippo Tommaso Marinetti.

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